Turbo zaryadlovchi dizel dvigatellari mavzusi o'rganish uchun eng qiziqarli mavzulardan biri hisoblanadi. Ikki turbo dvigatellarni ishlab chiqish va qo'llash ushbu sohada ajralib turadi.
Ichki yonish dvigatellari va dizel quvvat bloklari havo / yoqilg'i aralashmasi yoqilganda chiqadigan energiya bilan harakatlanadi. Agar yoqilg'ining nasosini faqat yonilg'i pompasi bilan amalga oshirish mumkin bo'lsa, unda havo olishning bir necha usullari mavjud. Qurilmaning soddaligi bilan ajralib turadigan aspiratsiyalangan dvigatellar karbüratorda hosil bo'lgan tabiiy vakuum ta'siri ostida atrofdan havo oladi. Biroq, ular kam quvvat bilan ifodalangan sezilarli kamchiliklarga ega, bu esa turbochargali va bi-turbo dvigatellarda to'liq chiqarib tashlanadi.
Turbo quvvatlovchi haqida
Dizel dvigatelning yonish kamerasiga majburiy havo quyish printsipi 19-asrning oxirida ma'lum bo'lgan, ammo Alfred Büchi turbochargich uchun patentni faqat 1911 yilda olgan. Turboşarjator ixtirosi dizel dvigatelining quvvatini oshirish usullari bo'yicha olib borilgan tadqiqotlar natijalaridan biri bo'lib, uning yonish kamerasini oldindan siqilgan havo bilan majburiy quyish printsipi eng istiqbolli hisoblanadi. Yonish kamerasidagi ortiqcha havo yoqilg'i aralashmasining 99% gacha yoqilishiga imkon berdi, bu esa turbochargali dvigatelni samaradorligini sezilarli buzilmasdan kuchaytirdi.
Supercharger qanday ishlaydi
Turbochargatorning ishlash printsipi chiqindi gazlardan energiya ishlatishga asoslangan. Egzoz manifoldidan yuqori bosimli gaz turbinadan o'tib, uni aylantiradi. Turbina shaftasi to'g'ridan-to'g'ri markazlashtiruvchi kompressorning rotoriga ulanadi, bu esa havoni qabul qilish kollektori uchun tayyorlaydi. Turboşarjning ishlashi to'g'ridan-to'g'ri joriy dvigatel kuchiga bog'liq.
Biturbo dvigateli
Zamonaviy avtomobilsozlikda transport vositalarining dinamik xususiyatlariga tobora ko'proq e'tibor berilmoqda. Ba'zan hatto turbochargali dvigatellarning atmosferadagi dvigatellardan afzalliklari ham unchalik sezilmaydi. Haqiqat shundaki, yonish kamerasida kislorod mavjudligiga bo'lgan ehtiyoj momentning oshishi bilan chiziqli aloqaga ega emas. Oddiy qilib aytganda, ma'lum bir quvvat chegarasi mavjud bo'lib, undan tashqarida turbochargichning ishlashi dizel dvigatelining potentsialidan to'liq foydalanish uchun etarli emas.
Ikkala turboşarjli dvigatel paydo bo'lishi bilan ushbu kamchilik butunlay yo'q qilindi. Dvigatel kompressor quvvati chegarasidan oshib ketganda, ikkinchi turboşarj yoqiladi. U yuqori ishlashga ega, bu esa, o'z navbatida, energiya blokining past aylanishlarda ishlashi uchun juda yuqori. Bi-turbo dvigatelning dizayni silindrning ish maydoni hajmini kengaytirish o'rniga ko'proq yoqilg'ini yoqish orqali quvvatni oshirishga imkon beradi.
